向云端·超级IP丨中国人的景观大道,何以“此生必驾”?

向云端·超级IP丨中国人的景观大道,何以“此生必驾”?

发布时间:2024-09-27 来源:四川在线 记者:王眉灵 责编:姚金花

川藏公路有很多标签。新中国成立之初,是再难也要建的“共和国一号工程”;70年来,是紧密连接雪域高原和祖国大家庭的“天路”;如今,是很多人向往的“中国人的景观大道”。多个极致标签集合,构成了川藏公路这一“超级IP”。

今年8月,四川日报全媒体“向云端——寻路川藏线上的中国”采访组,从成都出发,沿川藏公路西行,历经3个星期,终抵拉萨。一路翻过平原、丘陵、山区、高原,穿过雪山、森林、草原、冰川。一个个挂在山壁的“回头弯”、一座座穿越深山的隧道、一座座跨越江河的桥梁,与壮美的自然山川,组成极致美景,让人惊叹和动容。

一路行来,川藏公路南线上每一个观景点,都有“318此生必驾”的打卡牌,络绎不绝的游客,在此留影、打卡。

中国西部最险峻的公路,何以“此生必驾”?何以能实现“此生必驾”?行走川藏公路这一“超级IP”,我们一路寻找答案。

超级突破

跨越大渡河,从“能过车”到“川藏第一桥”

采访组经过雅安,来到甘孜,第一站是泸定。高山峡谷里,大渡河像一匹桀骜不驯的野马,从县城边汹涌而过。滔滔江声,震耳欲聋。碧波之上,一座鲜红似火的大桥,凌空架设于高山之间,雄伟又壮观。

这是被誉为“川藏第一桥”的雅康高速公路兴康特大桥,实现了古老大渡河上史无前例的千米级桥梁的跨越,并登上了2019年发行的川藏青藏公路建成通车六十五周年纪念邮票。

泸定大渡河兴康特大桥是雅康高速公路的标志性工程之一,被誉为“川藏第一桥”。郝飞/摄

大渡河水流湍急,自古就是四川通往西藏的天险。泸定县城是大渡河上下游分界点。川藏公路的两座“泸定桥”,在这里实现了两次历史性的突破。

早在1300多年前,东起雅安、西至拉萨,最后抵达不丹、尼泊尔和印度的川藏茶马古道就已形成。虽凿于悬崖之上,宽不足1米,但却是四川和西藏间重要的商贸通道,为当时的“官道”。

因大渡河天险,最初的茶马古道不经泸定县城。清朝康熙年间,泸定铁索桥建成,茶马古道的走向因此发生重大变化,泸定桥成为川藏往来之交通主道。

此后200余年,泸定铁索桥都是大渡河上主通道,直到川藏公路建设。《四川省交通运输厅公路局大事记(1949~至今)》记载:“1951年5月,康藏公路(注:后改名为川藏公路)长132米的泸定大渡河钢索吊桥(注:即悬索桥)建成通车。中国人民解放军总司令朱德为大渡河吊桥题写楹联:‘万里长征犹忆泸关险 三军远戍严防帝国侵’。中国人民解放军第二野战军司令员刘伯承题写桥名:‘大渡河桥’。”这是大渡河上第一座现代化公路桥梁。

8月中旬,采访组来到泸定城,在泸定桥上游一公里处,找到了大渡河桥。桥头用铁栏封闭,只能看见锈迹斑斑的钢架和钢缆。

川企四川路桥的前身川交一处,曾参与修建这座桥。四川路桥工作人员介绍,1950年,十八军来到泸定,泸定桥不能过车,上百辆车只得拆解,由人背马驮过江。大渡河上,要修建一座能通车的桥!当年11月正式开建,次年5月31日建成通车。

大渡河桥宽4.5米,可通行一辆卡车,最高载重量为15吨。川藏公路通车后,这座桥又成为川藏往来之主通道。直至1970年有了双车道的双曲拱桥,大渡河桥才功成身退。1955年,中华人民共和国第一套公路建设特种邮票发行,以纪念川藏青藏公路通车,大渡河桥登上邮票。

同样登上了邮票的兴康特大桥,更为气势磅礴。大桥全长1411米,主跨1100米,为在建时四川同类型桥梁第一长;桥面距大渡河200多米,相当于70多层高楼;自重3万余吨,可容多辆小车同时在桥上排行通过。站在伞岗坪房车营地,抬头仰望,让人心生渺小之感,“这就是超级工程”的感受油然而生。

超级逾越

让高山低头,曾经的险峻成为风景

当汽车驶过一长段平缓的坡道,来到海拔4666米的业拉山垭口,接下来就将步入荡气回肠的“怒江72拐”。你一定想不到,这条蜿蜒山间的“哈达”,将带给你毕生难忘的极致体验。

“怒江72拐”是川藏公路的必经之路。从垭口到山脚的嘎玛沟,全长30多公里,海拔落差近2000米。如果把路修成一条短直线,坡度将异常陡峭,车辆难以通行。因此,在这一段公路上,就有了若干个“之”字形,把短线拉长、让坡度减缓。这在公路建设中被称为展线。

俯瞰“怒江72拐”天路奇观。

但“怒江72拐”的展线超乎想象的长。8月下旬,采访组来到著名的“怒江72拐”,满怀期待地踏上下山路。进入“之”字形路段后,一个“回头弯”紧接又一个“回头弯”,海拔快速下降,不过10来分钟,原本近在咫尺的观景台,已经遥远得像在天边。记者原本还想数有多少个拐,到最后也没数清。听同行的川藏线老司机说,“怒江72拐”的72是概数,意为“很多”,实际的拐弯有130多个。

坡陡、弯多,只是“怒江72拐”的险之一。沿途糟糕的地质条件,被专家称为“公路病害百科全书”。行进在“怒江72拐”,一侧高山一侧悬崖,高山处岩石裸露,寸草不生,还拉上了防护网;部分路段正在进行整治,施工人员用混凝土“十字格”,固定滑坡的山体。

在现代手段辅助下,“怒江72拐”仍然如此险峻,70多年前的筑路大军,又是如何啃下这处天险的呢?位于成都的川藏公路博物馆,珍藏着昔日川藏公路测绘、建设等史料。据记载,川藏公路行经的崇山峻岭,没有路,没有地图,更没有勘测资料。10多支踏勘队伍深入无人区,翻越了200多座大山,徒步行程1万多公里,提出了7条比较线路,为选择最佳线路提供了重要的科学依据。至今,“怒江72拐”的选线仍被认为是最优。

像这样的“回头弯”式展线,康定“翻死人的折多山”、雅江“天路十八弯”都有呈现,成功地“让高山低头”。几十年来,通过不断提升改造,这些路段的路更宽、弯更缓,通行更为安全,“回头弯”成为了风景之一。在海拔4168米的日照金山观景台,险峻的“天路十八弯”成为最佳背景,游客在此排队打卡。

俯瞰雅江天路十八弯。

“天路十八弯”从险变美,是在东海路(东俄洛至海子山改建工程)中实现的。在这段路上,出现了另一种展线:螺旋形。

进藏方向,穿过高尔寺山隧道后,公路海拔开始降低。环绕的群山伸出裙摆,逶迤汇集成沟谷,两个巨大的“环”架设其间,从高向低逐渐过渡,环与环之间的连接段,线条流畅,尽显工程之壮美。

“最陡的这段不到4公里,但海拔高差有600米。”四川兴蜀公司原G318东海路红海代表处处长陈昕回忆,由于该处地势不适宜建“之”字路,遂借鉴采用了螺旋形的展线,成功实现了改建。

东海路是国道318线甘孜州境内的最后改建段,2015年全线建成通车,它翻越了4座海拔4000米以上的高山,新建了三座隧道,该段车程从原来的10小时缩短到了4小时,成都到理塘从至少两天车程变成了“当日达”。

据交通运输厅公路局副局长蒋军介绍,1984年,我省对川藏公路四川段进行第一次改扩建,初步提升道路通行能力;从上世纪90年代开始,按照三级公路技术标准进行改建和整治,解决二郎山、鹧鸪山等“卡脖子”路段通行难题;2009年到2020年,又陆续实施了4轮公路交通建设推进方案,川藏线通行能力和安全性得到了历史性提升。

超级创新

攻克“天险”,创新精神亘古不变

这条“天路”上,天险不少,若按凶险度排名,“通麦天险”一定靠前。

西藏波密县境内的通麦,海拔仅有1800米,但降水极其丰富,加上山体土质疏松,号称“亚洲第二大泥石流群”,一旦遇到风雨或者冰雪融化,极易发生高山落石、泥石流和塌方。

而今,车行波密,多在密林中穿行,避开了临山的滑坡段;险峻处,有帕隆隧道、小老虎嘴隧道、迫龙沟特大桥、通麦特大桥等桥隧相连,昔日天险,已成通途。

俯瞰二郎山的国道318线老路。

这些年来,川藏公路上的“天险”越来越少。逐渐消失的“天险”背后,发生了什么?

“二呀么二郎山,高呀么高万丈,古树荒草遍山野,巨石满山岗,羊肠小道难行走,康藏交通被它挡……”在国道318线二郎山隧道入口前,矗立着一座石碑,镌刻着这首耳熟能详的歌曲。

“车过二郎山,如闯鬼门关。万幸不翻车,也要冻三天。”1996年,全长4176米的二郎山隧道开建。

这短短4公里多路段,穿越了8条大断层、数十个溶洞暗河、2000余米的岩爆大变形以及高承压水的地段,是当时全国海拔最高、里程最长、地质条件最复杂的公路隧道,难度不亚于川藏公路二郎山公路的打通。

常跑川藏线的蜀道集团川高公司驾驶员李庆松,曾参与国道二郎山隧道的建设。他回忆,二郎山隧道的建设一直伴随着质疑声,当时有一些国内外专家认为,二郎山地质属于世界性难题,不适合打隧道。掘进过程中,挖到了一条暗河,涌水量大得惊人,想了很多办法才成功处置。直到1998年二郎山隧道贯通,才打破一切质疑。

记者翻阅资料,建设二郎山隧道,诞生了诸多应用和技术创新,包括如何通过地下暗河、如何减少岩爆危害等,创下施工中未死一人、未发生一起重特大安全事故的安全生产佳绩。

二郎山国道318线的新路与老路分叉点。

2000年,二郎山隧道主洞正式通车。“我们穿上新衣服,高兴地跳哦、唱哦!”时隔20余年,甘孜州公路建设服务中心泸定公路分局局长何名仍记忆犹新。她说,二郎山是进出甘孜州、进出西藏的“咽喉”,有了隧道,通行二郎山不用再分白天晚上、冬天还是平时。

“川藏第一难”得以攻克。17年后,世界上海拔最高的超特长公路隧道——雀儿山隧道通车,“川藏第一险”化为无形。

千里川藏线,雀儿山是海拔最高的山,雀儿山垭口海拔5050米,为全线最高点。这里常年积雪,路险且窄,车辆通行得压着前车的辙痕而过。

雀儿山的翻山老路。何海洋/摄

2002年,雀儿山隧道方案论证和可行性研究工作启动,但在超高海拔、严寒地区建特长隧道,无先例可借鉴。四川公路设计院雀儿山隧道设计代表蔚艳庆说,经过长达十年的科学研究与技术攻关,设计团队确定下最优方案,也就是后来的雀儿山建设方案。

汽车通行雀儿山隧道。何海洋/摄

把蓝图变为现实,有着丰富公路建设管理经验的川高公司接下建设任务。时任国道317改建项目指挥长闫平回忆,参与建设的人员,都是从四川交通系统抽调的精英、骨干,指挥部亦有针对性地加强技术攻关,一个个难点被突破,一项项新纪录在诞生。

2017年,“人类生命禁区”再创奇迹,雀儿山隧道建成通车,取得多项创新成果;第二年,还拿下了国际隧道工程领域“奥斯卡”奖项——2018ITA年度工程大奖,这是我国公路隧道首次荣获该奖。

“高原公路,亘古奇迹。四海闻名,五州(洲)赞叹。”矗立在拉萨河北岸的川藏青藏公路纪念碑,所铭刻碑文,向世人讲述着关于“天路”的传奇。

川藏、青藏公路纪念碑

一路行来,采访组听到这样的评价:中国公路何其多,能称得上“中国人的景观大道”的只有这一条。不仅在于公路的险峻,更在于公路的重要作用,在于公路饱含的人文情怀。这,是属于中国人的文化和精神图腾!